献给你的第一辆车 中级车/入门级豪华车

发表于:2013-06-04作者 来源于:男士汽车
中级车级别,也就是所谓Mid-size car,可能是因为国内消费者喜欢大车的特性,它们已然成为销量最高的级别之一。而遗憾的是,在这个级别之内,我们经常能看到一台车体大的吓人,却装着一台小排量的发动机,这种车型我称它为怪异车。当然我们今天的推荐不会是那种古怪的东西。她必须要有和车体大小至少比较搭调的动力水平。

福特蒙迪欧-致胜GTDi 240——同级内装质感最佳(1)

蒙迪欧-致胜GTDi 240,同级动力最佳
蒙迪欧-致胜GTDi 240,同级动力最佳

来自欧洲市场的蒙迪欧的2.0T EcoBoost发动机的动力水准在国内中级车市场中完全称得上出色。240ps/6000rpm的最大马力、340Nm/1900-3500rpm最大扭矩的动力数据在内地市场近乎是无出其右。

可能因为PowerShirt变速箱的调教问题,蒙迪欧-致胜的账面动力没化作同级最快的加速

可能因为PowerShirt变速箱的调教问题,蒙迪欧-致胜的账面动力没化作同级最快的加速

不过可能是因为福特的PowerShirt双离合变速箱在蒙迪欧-致胜上调教偏向舒适化风格的缘故(也可能有大型化的车身带来的负面贡献),如此之大的账面动力数据并没有演化成实际上的加速性能优势,就实际的0-100km/h加速时间或者0-400m加速数据而言,蒙迪欧-致胜并没有比其他使用2.0T发动机的中级车抢眼。

但对于中级车而言,单纯的加速数据并没有实际的感受重要
但对于中级车而言,单纯的加速数据并没有实际的感受重要

但就仅以行街代步作为诉求的家用中级车来要求的话,它平顺舒适的动力输出,外加上较好的油耗表现可能比冰冷的加速数据更为重要。也许她无法比拟讴歌TL 3.5或者雷克萨斯ES350那样的贵价大排量豪华前驱中级车的高速动力表现,但以日常使用方面为基准考量,福特的几种EcoBoost发动机都可以说是相当不错的产品,这款作为其中主力型号的2.0L EcoBoost发动机的表现对于一台中级车也很是足够。毕竟以家用车来讲,我们还得考虑价格,不是吗?当然雷克萨斯ES350之流表现更讨人喜欢,但让你付出的钞票可不止是2字头的6位数。

2.0L EcoBoost发动机虽然不比那些3L以上排量的V6发动机,但也动力相当足够

2.0L EcoBoost发动机虽然不比那些3L以上排量的V6发动机,但也动力相当足够

内装方面,多功能方向盘、蓝牙电话、定速巡航、无钥匙进入、双区自动空调、大型触摸中控屏之类的这几年流行的科技化装备这车都会给您配齐,算得上够贴心,福特的界面设计使用便利度也算是不错。至于笔者个人很看重的倒车影像(这么一台大车,没有倒车影像好像有点痛苦吧)则只有最高配的车型才会配备,倒是有点让人诟病,为什么不给全部车型都用上呢?不过幸好有虚拟的雷达影像,多少弥补了这个遗憾。

蒙迪欧-致胜的整体内装质感完全不受诟病,堪称同级最好,虽然细微做工有些瑕疵

蒙迪欧-致胜的整体内装质感完全不受诟病,堪称同级最好,虽然细微做工有些瑕疵

而视觉质感方面,这车也相当讨好,虽然因为价格和成本的因素未使用什么高级化的材料,但软性材质部分相当多,整体风格上的科技化感觉也算是福特近几年的新车上的一个特性。比起万世不变样子的大众中级车或者那些怎么就是让人觉得感觉平平的日系中级车更让人满意。

就实际的市场销量而言,蒙迪欧-致胜从未能与本田雅阁、丰田凯美瑞、日产天籁这三款最畅销车型相比;恐怕也不能比在网路上属于神车行列的大众迈腾。不过庞大的内部空间,良好的内装质感,加上尚可的操控性,同级最大的动力,以及现在不错的价格走势,除此之外实际10L左右的油耗水平,蒙迪欧-致胜可能也算得中级车里不错的一个选择。

不知何故,蒙迪欧-致胜的油门踏板对于中级车而言多少有些过分敏感

不知何故,蒙迪欧-致胜的油门踏板对于中级车而言多少有些过分敏感

当然,事情都是有两面性的,也从来没有什么完美的车型,有着优点也总会有缺点。说到让人不满的地方,蒙迪欧-致胜的油门踏板的反应似乎是有点过分敏感,需要驾驶者做一段时间的适应,而与之相对应,刹车踏板的脚感、刹车的反应速度和实际的刹车距离又和其他普通中级车没什么本质区别,这两者结合到一起实在是让人有点犯晕——这点好像离一台特别好的中级车的应该有的水平有点差距。

可能是因为过大的车身体积,蒙迪欧-致胜的车架稍微缺少一点整体感

可能是因为过大的车身体积,蒙迪欧-致胜的车架稍微缺少一点整体感

同时,可能是因为车体太过庞大的因素,也可能是避震器、弹簧与车架的配合有一些调校上的问题的缘故,蒙迪欧-致胜的车架多少给人感觉缺乏整体性,有一种奇怪的松散感,似乎就像一台调教不够均衡的改装车或者被简单的做了加长的车型那样。关于这点,同样车体庞大的另一款中级车,本田的雅阁就没有这样的表现,而相对体型稍小一点的大众老款迈腾也无类似的感觉。

但终归瑕不掩瑜,蒙迪欧-致胜还是相当值得考虑的车型
但终归瑕不掩瑜,蒙迪欧-致胜还是相当值得考虑的车型

但总的来说,瑕不掩瑜,蒙迪欧-致胜的上述一些小小问题并不成为阻碍我们向您推荐这款车。为了那台同级别最强的发动机,外加同级最好的内装质感,我们依旧向阁下诚心推荐这台蒙迪欧-致胜2.0T。

奔驰C200 CGI——门槛最低的豪华车之一(1)

可能很多读者看到这个推荐会很疑惑——为什么不推荐宝马3系中的某一款车型?毕竟奔驰最有名望、全球范围内销量最大的车系是中级车的E级,而非紧凑级豪华车C级。原因有如下一些,且听笔者慢慢分解。

奔驰C200 CGI
奔驰C200 CGI

首先,就动力总成方面来讲,C级相对宝马3系更有优势。刚刚完成小改款(其实英文说法“facelift”要更形象,翻译成小改脸更合适?)的奔驰C级,在入门级车系的发动机方面相比宝马提供的更有优势,虽然使用M271E16ML型1.6L直列四缸机械增压发动机的奔驰C180K的动力相对不给力,但C200 CGI配备的型号为M271DE18LA(亦称M271 Evo)的1.8L直列四缸涡轮增压发动机远比价格相似的宝马318i和320i使用的型号为N46B20的2.0L直列四缸自然吸气发动机给力的多。而宝马新一代的涡轮发动机,1.6L排量的N14B16和2.0L排量的N20B20只有等到未来彻底更新换代之时才会装备于新一代的3系之上。

新型M271DE18LA涡轮增压发动机
新型M271DE18LA涡轮增压发动机

这台M271DE18LA发动机延续了旧式机械增压型M271E18ML/M271DE18ML发动机的82.0mm*85.0mm的缸径冲程尺寸,使用一颗IHI代工的涡轮,在C200 CGI使用的低输出版本具有184ps/5250rpm的最大马力,270Nm/1800-4600rpm的最大扭矩;更高阶的C260 CGI上的高输出版本则为最大马力204ps/5500rpm,最大扭矩310Nm/2000-4300rpm。这些数据可能并不让人多满心欢喜,不过MKB提供的并不复杂的套件就足以将这台小发动机推至250ps最大马力的水平,扭矩水平则能压过贵得多的宝马330i一头,相当让人满意。而且使用MKB的ECU之后,被很多朋友(笔者个人也这样认为)认为是颇有点过于温柔的奔驰车的油门反应也会灵敏很多。至于其他诸如brabus等厂牌也能提供类似的方案。

改款后的奔驰C200 CGI最大的改变莫过于加入7G-Tronic型7速自动变速箱

改款后的奔驰C200 CGI最大的改变莫过于加入7G-Tronic型7速自动变速箱

同时,之前让人觉得颇有点落后于时代的嫌疑的5速自动变速箱在小改款后被已经被较大排量车型应用多时的7G-Tronic型7速自动变速箱替代(7G-Tronic变速箱最初于2003年推出),不同于同样来自德国的宝马和奥迪,或者来自日本的雷克萨斯和英菲尼迪,奔驰大多数车型使用的变速箱并非对外采购,而是使用奔驰集团旗下子公司自行研发制造的产品,这台变速箱就出自奔驰自己的手笔。相比旧式的5速自动变速箱,这款7G-Tronic的齿比更密,无疑可以带来更好的加速体验和节油效果。

如果说7G-Tronic变速箱有什么缺陷的话,就是可承受扭矩“仅为”735Nm

如果说7G-Tronic变速箱有什么缺陷的话,就是可承受扭矩“仅为”735Nm

当然,如果非要鸡蛋里挑骨头的话,这款新变速箱也是有些“缺点”的,因为结构紧凑化设计的缘故,它的最大可承受扭矩“仅为”735Nm,小于原先的5速变速箱最大可耐受的1079Nm——当然,实际上,对于奔驰旗下车型而言,哪怕是C级最高阶车型C63在相当程度的改装后,其引擎也不会输出超过735Nm的扭矩,真正需要那台5速变速箱的大概只有扭矩输出如卡车般巨大的S65 AMG之流。总的来说,以30万元左右的价格的各个入门级豪华车来讲,C200 CGI的1.8L涡轮增压发动机+7速自动变速箱+前置后驱(FR)驱动布局的动力配备可以说是最厚道一个。

其次,继续就谈到内饰方面了,内装毕竟是大家用车时,每时每刻都要面对的一个界面,可能从这个意义上来讲,一个得体,有质感,并且易用的内部布局,比起一个漂亮到惊艳的外观更为重要——没有人开车时候能在车外看着外观。同样以现行的宝马3系为对比对象的话,实在是让人看腻了的宝马的界面太过平淡无奇,也缺乏新一代的宝马车型的科技感,实在有点鸡肋,大概唯一的优势就是你可以比较方便的在熟悉的位置找到想要的功能。

相比宝马3系的内装,奔驰C级倒是没那么乏味
相比宝马3系的内装,奔驰C级倒是没那么乏味

而刚刚完成小改款的奔驰C级的内装则看起来多少更具有新意点,只是中控面板上稍微有点多的按钮让人乍一看上去有点发蒙,但良好的阻尼感和良好的界面设置还是让人相当容易上手的,哪怕是笔者这样一向不大会用各种复杂功能的人都可以很容易的使用,并不存在一些意大利品牌车型上的易用性方面的问题。

C级的中控面板上的按钮有些偏多,但稍加熟悉后易用度就相当高
C级的中控面板上的按钮有些偏多,但稍加熟悉后易用度就相当高

另外,需要提及的一点就是,北京奔驰的做工用料水准在国内各个合资厂商中算的上是不错的一个。这里并不是在说发动机舱盖下的隔音棉或者内饰装配的水准之类细枝末节的问题,而是说底盘和悬挂一类更关乎一些车辆的本质的东西,这方面,北京奔驰的表现算是让人比较满意,并不会像某些厂牌那样,与德国原厂的在车架等重要部件的制造水平方面差到让一个有经验的驾驶者容易发觉。

奔驰C级的前悬挂很特殊,为用三根连杆替代了传统麦弗逊悬挂的下摇臂的形式

奔驰C级的前悬挂很特殊,为用三根连杆替代了传统麦弗逊悬挂的下摇臂的形式

可能有些朋友看到这里要问了,那么操控性呢?诚然,宝马3系的操控性在这一级别是无出其右的标杆,但奔驰的水准也不差,只是由于品牌的诉求方面等原因,其采用的类似传统前麦弗逊结构的前悬挂以三根连杆替代了传统麦弗逊悬挂下部的A字型摇臂,不同于宝马的两根更粗大的下摇臂的结构,对行车稳定性和对路面坎坷过滤方面的表现无疑比宝马好,付出的代价则自然是指向性缺乏宝马式的准确。

C级的后悬挂则为标准的多连杆结构,稳定性了得,但灵活度不足
C级的后悬挂则为标准的多连杆结构,稳定性了得,但灵活度不足

至于两者的后悬挂,都是标准的多连杆结构,同时各个角度调教偏向保守,让这两部车实际在弯道中都有些许的转向不足(诸位读者切莫看到后驱车就觉得一定会转向过度,事实上,现在绝大多数民用后驱车出于主动安全性的考量,都故意使用保守的后悬挂各部件倾角调教,人为制造转向不足,以防驾驶者出现不必要车祸)。但此类微乎其微的差别在日常使用中并不会让人感知太多,也不至于让人感到不快——看看很多大牌车手和改装公司老板的日常代步车,很多都是相对操控温柔的奔驰。

以30万出头的价格而言,C200 CGI可能是最好的选择
以30万出头的价格而言,C200 CGI可能是最好的选择

所以,综上所述,在这里,我们向各位读者推荐奔驰的这款C200 CGI,如果你购车预算在30万元左右,并且在最近想要购车的话,还想要一台属于豪华品牌的产品,C200 CGI可能是在内地市场上可以找到的最好的选择。

英菲尼迪G37 Sedan——性价比最好的入门级豪华车(1)

在谈到日系豪华品牌的入门级豪华车这个级别的车型的时候,先扯几句“闲篇”,实际上笔者个人在入门级豪华车这一级别最喜欢的是雷克萨斯IS——当然,你知道我说的是IS350,而不是发动机出力相对起来实在是有点疲弱的IS250,但不幸的是IS350只在日本和北美市场正式发售,其他地区的雷克萨斯官方渠道概不提供。如果阁下碰巧看到这些文字,又碰巧身在北美、日本或者香港(香港地区有私人代理卖IS350),试试那个一定不错的。

英菲尼迪G37
英菲尼迪G37

IS350的动力性不比英菲尼迪G37差(虽然原厂公布的飞轮马力方面,G37更高,但就实际的轮上马力而言,IS350使用的2GR-FSE发动机是个很神奇的存在,也正因为此,美国版《Car and Driver》竟然测出过5.1秒的0-60MPH的加速成绩),车体比近乎有中级车观感的G37要更小(当然,实际上两者整备重量就差10kg而已,IS350只是看起来更小),丰田的2GR-FSE发动机的油耗表现也比日产的VQ37VHR发动机好一点。而且就个人观感而言,喜欢Lexus的内外设计风格更多。

如果您身在能买到IS350的地方,实际上笔者个人更推荐您这个
如果您身在能买到IS350的地方,实际上笔者个人更推荐您这个

好了,我们言归正传,说说咱们在内地能买得到的英菲尼迪G37。现在发售的G37是车架代号V36的第四代英菲尼迪G系,这代车型最初在2006年开始发售,我们今天的主角,G37 Sedan车型则最早出现在2008年的北美市场(挂着日产徽标的同款车型Skyline 370GT亦是同年开始在日本市场发售)。G37使用一台代号VQ37VHR的3.7L V6自然吸气发动机替代了G35使用的VQ35HR的3.5L V6自然吸气发动机,让英菲尼迪G成为拥有最大排量和最大动力发动机的入门级豪华车车型之一(另一个是讴歌的TL 3.7 SH-AWD,国内未引进)。

VQ37VHR发动机,G37的动力之源
VQ37VHR发动机,G37的动力之源

可能是因为和GT-R的VR38DETT发动机沾亲带故的因素(事实上,VQ系列发动机正是VR38DETT的研发基础,VQ37VHR则是与之最接近的一个),G37使用的这台VQ37VHR发动机不仅原装出力亮眼,具有351ps/7000rpm的最大马力和361Nm/4800rpm的最大扭矩。同时还有着相当大的改装潜力,在不经专门缸体内部强化的情况下,美国Stillen提供的机械增压套件就已经可以轻易将其推至515ps的最大马力输出,而实际的轮上输出也有490ps/7400rpm的最大马力、490Nm/6900rpm的最大扭矩的地步,不要说宝马M3,这个水平甚至超越了原装的奔驰C63 AMG的轮上输出!

英菲尼迪G37 Sedan——性价比最好的入门级豪华车(2)

不到50万元(指导价49.1万元,实际则有一定优惠)的价格让G37相较国内市场上唯一动力能达到相似水平的入门级豪华车宝马335i(E90)相形见绌。当然,实际上这两者在北美市场的起售价格差异并没那么大,G37 Sedan在美国的起始售价是35800美元,E90 335i则是42050美元,价差6250美元,而国内以指导价计算的话,两者的价差竟然高达12.2万……而且宝马335i(E90)在大多数经销商处都无现车,订车周期漫长到吓人……所以,如果您想要一台有些高性能倾向的入门级豪华车的话,G37几乎是国内的唯一的选择。

如果综合考虑售价的合理性和性能,G37近乎是某种程度上的唯一选择

如果综合考虑售价的合理性和性能,G37近乎是某种程度上的唯一选择

当然,一般谈到“唯一的选择”,这选择肯定不怎么样,但这次的英菲尼迪G37算是个例外,价格以国内的整体水平来看比较合理,性能也算是不错。其车架基于日产的FM平台研发,此一平台为现时下雷诺-日产集团主要的前置后驱平台,同平台研发的其他车型还包括英菲尼迪M,英菲尼迪EX,英菲尼迪FX以及日产350Z和370Z两款跑车,甚至日产GT-R的研发平台亦是从FM平台演化而来,其底盘设计和英菲尼迪G/日产skyline以及日产350Z、370Z有相当大的相似之处。

G37的前轮指向性没有335i那么精确,后轴却更活泼
G37的前轮指向性没有335i那么精确,后轴却更活泼

这样一幅底盘不说如宝马335i那样炉火纯青,操控各方面均衡,不会让人觉得惊艳,但也一点不会让人失望,但也完全属于此一级别的第一梯队的水准——也许你会更喜欢日本人的更直接的对于操控性的表达。就笔者个人的体验而言,德国人一般不会造一个让你觉得有点危险性的民用车出来(显然,保时捷911系列内的某些高阶车型算是例外),他们对于操控性的表达一般都在得体的范围之内;但一向把握不好浪漫和变态之间的尺度的日本人可不并不介意在限度之内小小的吓人一点——G37的转向特性上没有335i的犹如齿轮啮合般的精确感,尾部动态却比335i更活泼,也就是说比通常的大多数后驱车都要更激进一点,整体上颇有点旧日的日产350Z的感觉。

G37,最佳性价比,这个听起来如何?
G37,最佳性价比,这个听起来如何?

也就是说这台车有着以国内市场水平而言不错的售价,一个很好的操控底子,日系车传统上的改装件支持度(而且,更重要的是日系车改装件大多数要比宝马之类便宜多了),对于不想花太多的预算,同时又想要一个性能和潜力很是了得的车子的即将购车的朋友,这款车还是很好的选择。当然,如果作为您的第一台车而言,笔者不大推荐上来就把动力弄得太高,还是扎扎实实的提高的自己的驾驶技术并且提高车子操控方面的根底更为合适。

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